Verslag van de bijeenkomst/excursie op 8 mei 2009.
Het beloofde een zonnige middag te worden, helaas zorgde een bui(tje) voor een wat minder uitgebreid “buiten” gebeuren, echter een groot deel van de aanwezigen liet zich hierdoor niet weerhouden.
De middag startte met een tweetal lezingen.
Henk van Knotsenburg, werkzaam bij de KLPD als ongevallenanalist verhaalde over: Ongevallen Expertise Technische Innovatie.
Bij de start van de lezing overlaadde Henk van Knotsenburg ons met diverse afkortingen door diverse diensten, t.w. VOA-TOD-OD-VO-TPW-REVO-EXO.
Eigenlijk betreffen dit benamingen voor soortgelijke diensten binnen de 25 regiokorpsen en de KLPD.
De VOA o.a. is een regionale dienst die zich met name bezig houdt met het vastleggen van de plaats van het ongeval, waarna aanvullend onderzoek wordt verricht en analyses worden uitgevoerd.
De LVBT (een nieuwe afkorting!) is de afdeling die aanvullend specialistisch onderzoek verricht bij grote incidenten (zoals het Turkish Airlines ongeval) en motorfietsongevallen. Deze dienst werkt voor de luchtvaart, het spoor, de weg, op het water, maar ook voor de recherche in niet verkeerszaken. Deze dienst beschikt over moderne apparatuur, o.a. 3D scanners. Met behulp van de apparatuur kan de ongevalslocatie worden ingemeten en visueel worden vastgelegd, waardoor de locatie achteraf vanuit alle hoeken en gezichtspunten inzichtelijk is.
De opleiding aan de Politieacademie kent voor de specifieke diensten een tweetal richtingen: Analyse en Techniek. De techneut doet zijn werk achter het bureau en de analist is ter plaatse.
Bij het onderzoek door de diensten is niet alleen het strafrechtelijke aspect van belang, maar ook het civielrechtelijke belang wordt in het oog gehouden. Daarnaast dient het onderzoek alle betrokkenen, het slachtoffer, maar ook de dader.
Marcel van Dalen, in dienst bij Politie Kennemerland, werkzaam bij Verkeersondersteuning Noord West (samenwerkingsverband van de politieregio’s Noord-Holland-Noord, Kennemerland en Zaanstreek-Waterland), vervolgde met: Forensisch Technisch Onderzoek.
Indien na een ongeval de VOA wordt ingeschakeld is het van belang dat dit zo kort mogelijk na het ongeval plaats vindt. Onderzoek achteraf is nauwelijks mogelijk, de meeste sporen zijn dan immers weg. In eerste instantie kijken de VOA medewerkers om alle sporen zo goed mogelijk te kunnen dedecteren. Vervolgens worden de sporen gemarkeerd en gemeten.
Voor het onderzoek bestaan aanwijzingen in de zin van art 130 lid 4 RO wanneer wel of geen Proces Verbaal dient te worden opgemaakt. Er wordt onderscheidt gemaakt in verschillende ongevallen en de ernst daarvan. Tevens worden er kwaliteitseisen gesteld, zoals:
- Adequaat sporenonderzoek, reproduceerbaar en controleerbaar
- Specifieke richtlijnen, Forensisch Technische normen, (FT-Normen) De FT-normen worden opgesteld door GRAM
- Gediplomeerd medewerker vereist
- Situatietekening op schaal
- Foto’s
GRAM: ofwel door Justitie gestelde normen aan forensisch technisch onderzoek, gelden o.a. voor:
- Uitvoering remproeven
- Motorfietsongevallen
- Opnemen en interpreteren plaats ongeval
- Veilig stellen tachograaf
Ook stelt de VOA eigen criteria aan hun inzet op basis van o.a.
- Een of meer dodelijke slachtoffers
- Zwaar lichamelijk letsel en een verdachte ex art 6 WvW
- Gecompliceerd ongeval/gecompliceerd sporenbeeld
Bij een onderzoek door de VOA geldt de volgende prioriteit
- Veiligheid hulpverleners
- Hulpverlening aan slachtoffer(s)
- Strafrecht en opsporing
- Doorstroming verkeer
- Behoud lading/schade voertuigen
Het bepalen van gereden snelheden kan nooit zonder onderzoek. Hoewel er standaarden gelden, bijv bij een snelheid van 126 km/uur wordt 35 meter per seconde gereden, kan de standaard niet worden gehanteerd zonder onderzoek. Immers remmen hebben een bijzondere invloed. Zo dient de remvertraging te worden berekend, ofwel de vertraging door de weerstand tussen de band en het wegdek. Ook de remkracht, voornamelijk de kracht die nodig is om een draaiend wiel van een bewegend voertuig tot stilstand te brengen (de kracht die het remsysteem moet opbrengen), dient te worden vastgesteld Tevens de reactiesnelheid tussen waarnemen en daadwerkelijk remmen, vervolgens het rolremspoor en het remblokkeerspoor. Het rolremspoor (soms zeer vaag en verdwijnt snel!) wordt gevormd wanneer de remmen nog niet blokkeren en het remspoor bij het blokkeren van de remmen.
Dan worden er remproeven gehouden op de ongevalsplaats onder gelijke omstandigheden, bij voorkeur met het betrokken voertuig. Volgens de FT normen dienen tenminste twee en bij voorkeur drie remproeven, met meetapparatuur gehouden te worden en deze worden in een grafiek weergegeven en het gemiddelde wordt bepaald. Als het betrokken voertuig niet meer geschikt is voor remproeven, wordt een identiek voertuig gezocht, waarbij zomogelijk wel de betrokken banden worden gebruikt. Blokkeersporen worden overigens gevormd door de voorwielen, soms kunnen de achterwielen meeblokkeren, echter wanneer er alleen een spoor is van de achterwielen, kan komen door een technisch mankement, maar ook door een bewuste handeling van de bestuurder, het aantrekken van de handrem. Tengevolge van de dynamische aslastverplaatsing (naar beneden gaan van de voorzijde en omhoog komen van de achterzijde van het voertuig) kan het ook nog spontaan optreden tengevolge van het uitbreken van de achterkant van het voertuig.
Het in beeld brengen van de ongevalslocatie gebeurt op zeer ingenieuze wijze. De VOA auto beschikt over een camera die vanuit de auto op zo’n 4 meter hoogte foto’s maakt van de ongevalsplaats met behulp van een referentiekruis. Met behulp van de mast worden de ongevalsporen in beeld gebracht. De ongevalslokatie, de rijrichtingen enz. worden gewoon fotografisch vastgelegd. Het bewerken van de foto’s tot een “birdview” of bovenaanzicht is fotogrammetrie. In de regio Noord West door middel van PC-Rect. Andere gebruikte fotogrammetrie programma’s zijn o.a Rollei, Landscape, total station enz De foto’s kunnen worden samengevoegd waardoor een heel traject inzichtelijk wordt. Vervolgens kunnen de foto’s dan weer ingevoegd worden op de met Autocad vervaardigde situatietekening (standaardschaal 1:200).
Daarnaast worden soms ook andere beelden gebruikt voor de reconstructie van een ongeval, denk aan beveiligingscamera’s bij pinautomaten!
Uiteraard wordt ook onderzoek gedaan naar het schadebeeld van de betrokken auto’s door middel van het plaatsen en reconstrueren van de auto’s op basis van het schadebeeld, maar ook met PC Crash.
Ook andere onderzoekmogelijkheden werden toegelicht zoals het inzichtelijk maken van spiegelzichtvelden en zichtbeperkingen door de constructie van een voertuig bij vrachtwagens.
Verkeerslichtinstallaties beschikken over schema’s. Als een voertuig door rood licht rijdt, betekent niet automatisch dat het andere voertuig groen licht had. Hiervoor dient het schema te worden ingezien. Afhankelijk van o.a. de ontruimingstijden (de tijd tussen begin rood licht in richting A en begin groen licht op een conflicterende richting B, C. en/of D ) kan berekend worden welke kleuren de installatie uitstraalde op het moment van het rijden c.q. ongeval.
Voor onderzoek naar Tachograafschijven zijn richtlijnen opgesteld door het Nederlands Forensisch Instituut. De tachograafschijf geeft informatie over gereden snelheden; rij-,rust en wachttijd; afgelegde afstand op basis van een 0-lijn als controlemiddel. Naast de bekende tachograafschijven bestaat er inmiddels ook een digitale tachograaf. De tachograaf met papieren schijf (tachograafschijf / registratieblad) wordt vervangen door een digitale tachograaf. De digitale tachograaf heeft geen schijf maar print dezelfde gegevens op een strookje.
Tot slot het technisch onderzoek bij voertuigen. De auto wordt niet alleen technisch onderzocht, maar speciale aandacht wordt besteed aan verlichting en gordels. De aan- of afwezigheid van slijtplekken zegt niets over het gordelgebruik ten tijde van het ongeval. Het zegt wel iets over het wel of niet dragen van de gordel in het algemeen. De gordelspanners kunnen weldegelijk uitsluitsel geven over het voldoen aan de draagplicht van de autogordel Dan de black box in voertuigen, relatief nieuw en de Data Spreicher is vaak beschermd tegen aflezen door de fabrikant, zoals bijvoorbeeld ook de motormanagement-computer. Vaak zijn deze gegevens wel beschikbaar voor ons. Alleen als de eigenaar of importeur geen medewerking wil verlenen, zijn er geen justitiële dwangmiddelen beschikbaar. Over het algemeen wordt volledige medewerking verleend bij het uitlezen.
Vervolgens startte het buitenprogramma. Buiten stond een VOA bus ter bezichtiging met alle specifieke apparatuur, waarbij uitleg werd gegeven door de ongevallenanalisten. Ook een schade auto werd getoond, waarbij o.a. aandacht werd gevraagd voor de gordels. Duidelijk werd dat de bestuurdersgordel eigenlijk niet gedragen kon zijn! Ook de schade aan de auto gaf een beeld van het aangrijppunt en de botsingsimpact.
De middag werd vervolgd met een lezing over de Civiele afhandeling van verkeersongevallen; wat doet de politie daarmee? door Willem Baan Hofman, Groepschef van de Verkeersongevallendienst Politie Utrecht.
De taken van de politie zijn opgenomen in artikel 2 van de Politiewet. De politie dient de orde te handhaven en hulp te verlenen aan hen die dat behoeven.
Het verschil tussen civiel- en strafrecht is het verschil tussen aansprakelijkheid en schuld. Strafrechtelijk dient 100 % bewijs geleverd te worden, er is of wel schuld of geen schuld, nuances ontbreken. Echter strafrechtelijke schuld of geen schuld kan civielrechtelijk wel leiden tot geen of wel aansprakelijkheid.
Per regio wordt eigen beleid gevoerd ten aanzien van de inzet van de Verkeersongevallenanalysedienst bij ongevallen. Echter de verkeersongevallenanalyse is niet alleen van belang voor de strafrechtelijke vervolging! Bij de toetsing van de aansprakelijkheid in het civielrecht kan de ongevallenanalyse uitkomst bieden, maar de analyse stopt soms omdat duidelijk is geworden hoe het strafrechtelijk uitkomst biedt.
In bijzondere ongevallen, zoals 185 WvW zaken, zou aanvullend onderzoek tot handvatten kunnen leiden voor de beoordeling van de civielrechtelijke aansprakelijkheid. Tot nu echter volgt een ongevallenanalyse slechts in 1 % van de ongevallen met letsel. Vaak is slechts de locale politie ter plaatse en wordt nauwelijks onderzoek verricht. Dit is ook deels het gevolg van de richtlijnen van het Openbaar Ministerie, waaruit blijkt dat als het slachtoffer de enige verdachte is en geen Proces Verbaal behoeft te worden opgemaakt, een registratieset afdoende is. Alleen bij dodelijke ongevallen dient altijd een Proces Verbaal te worden opgemaakt.
In het vervolg op het vorenstaande kent de politie de volgende beperkingen:
- De politie werkt in opdracht van het OM, dat bepaalt wanneer er wel of geen PV dient te worden opgemaakt.
- De bewijslast moet volledig zijn gedekt, onderzoek moet leiden tot 100 % bewijs ten behoeve van Justitie. Lijkt dit niet mogelijk dan kan soms, ingeval van verwijtbaarheid alsnog besloten worden tot een PV.
- Afhankelijk van de persoon van de politieagent, die als eerste bij het ongeval aanwezig is, volgt soms wel of geen PV. De eerste ter plaatse dient nl in een korte tijd te beslissen, heeft hij/zij wel voldoende kennis?, is het een art 5 of 6 WvW zaak of is er alleen een RVV overtreding?, welke richtlijnen hanteert het korps?
Straf- en civiel recht hand in hand? Willem Baan Hofman is de mening toegedaan dat een samenwerking tussen bijvoorbeeld de Politie en het Verbond van Verzekeraars kan leiden tot een grotere inzet van de Verkeersongevallenanalisten. Immers daar waar de OM richtlijnen stellen dat geen nader onderzoek noodzakelijk is, kan een onderzoek wel meer dan zinvol zijn voor de vaststelling van de aansprakelijkheid. Dit onderzoek kan worden verricht door de Verkeersongevallenanalisten van de Politie maar ook bijvoorbeeld door een specifiek (expertise)bureau, dat de taken van de politie overneemt en de politiegegevens verder kan uitwerken. Dit gebeurt nu ook incidenteel maar dan vaak in een veel later stadium, waarbij vele sporen niet meer beschikbaar zijn. Willem Baan Hofman hoopt dat een middag zoals deze kan bijdragen in een bewustwording van de noodzaak en het nut van uitgebreide ongevallenanalyse.
Er zijn echter ook conflicten, zoals:
- Er is wel sprake van letsel, maar er is geen PV opgemaakt
- Er is wel een registratieset, echter deze bevat fouten
- Informatie van de politie wordt niet vrijgegeven, soms mag informatie worden ingezien, soms kan de verbalisant geinterviewd worden.
- Een registratieset bevat over het algemeen slechts een weergave van de omstandigheden, vaak op basis van de lezing van slechts één van de betrokkenen.
Wat kunnen deskundigen voor het civiele recht betekenen:
- Doorberekenen van ongevallen, analyse
- Door middel van referentiemateriaal in combinatiesimulaties botssnelheden bepalen en eventueel de Delta V. (Delta V is overigens in strafrecht geen onderzoeksaspect!)
- Visualisering van het ongeval en de omstandigheden door middel van computersimulatieprogramma’s met als doel duidelijk te krijgen in de toedracht en de aansprakelijkheid.
- Visualisering van bijvoorbeeld de positie van de getuige(n) tijdens een ongeval, wat kan de getuige nu wel of niet gezien hebben?
De middag werd besloten met een aantal voorbeelden van simulaties met PC Crash. Indien PC Crash wordt gevuld met referentiemateriaal, kan met behulp van meer dan 100 parameters een ongeval met PC Crash worden gereconstrueerd ten aanzien van de toedracht met aanvulling van o.a. snelheden en Delta V.
Een laatste voorbeeld was een ongeval ex 185 WvW. Fietser versus auto. Uit het getoonde onderzoek bleek dat de fietser door een rood verkeerslicht reed. De fietser is strafrechtelijk gezien de enige verdachte, een PV is dus niet opgemaakt. Echter civielrechtelijk zou het prettig zijn, ter beoordeling van het overmacht aspect, alsmede van de overige omstandigheden als in die specifieke zaak aanvullend onderzoek zou zijn verricht en de feiten en omstandigheden zouden zijn vastgelegd. Op basis van de OM richtlijnen is onderzoek en het opmaken van een PV gestaakt.
In het kader van art 2 van de Politiewet kan afgevraagd worden of de betrokken automobilist ook niet valt onder “hen die hulp behoeven”.
Lia Mastop, mei 2009